Obblighi, controlli e responsabilità: i pendolari della FL5 cambiano strategia e alzano il livello del confronto. Sullo sfondo, però, l’esasperazione cresce e comincia a spingere verso l’unione dei comitati e proteste mediatiche clamorose
di Enrico Raggio
Dall’assemblea pubblica del Comitato Pendolari Litoranea Roma Nord – FL5, che si è svolta il 17 settembre nella biblioteca comunale di Ladispoli, è emersa soprattutto la volontà di cambiare metodo: continuare a denunciare i problemi quotidiani della linea, ma contemporaneamente individuare con precisione competenze, responsabilità e obblighi di Regione Lazio, Trenitalia e RFI, per trasformare le proteste in richieste verificabili e seguirne nel tempo le risposte.
Ad aprire l’incontro è stato il co-presidente del Comitato Pendolari Litoranea Roma Nord (De Vito) e rappresentante della stazione di Ladispoli, che dopo una breve introduzione ha passato la parola a Margherita Frappa, assessore alla Pubblica Istruzione e Cultura del Comune di Ladispoli.
Margherita Frappa ha dato il benvenuto ai partecipanti a nome dell’amministrazione comunale e, forte di una lunga esperienza nel settore dell’istruzione, si è soffermata in particolare sulle difficoltà degli studenti che da Ladispoli raggiungono ogni mattina le scuole di Civitavecchia.
Successivamente ha preso la parola la sindaca di Cerveteri Elena Gubetti, che ha affrontato più in generale il tema del trasporto pubblico, forte anche di una lunga esperienza nel settore, avendo ricoperto in varie occasioni l’incarico sia di assessore che di consigliere alla mobilità, oltre che dell’esperienza diretta di una famiglia di pendolari.
Elena Gubetti ha ripercorso l’evoluzione del trasporto pubblico e la situazione attuale, soffermandosi sulla progressiva perdita di qualità del servizio, e ha offerto la propria disponibilità a farsi tramite delle istanze emerse dall’assemblea nei confronti della Regione Lazio e, in particolare, dell’assessore regionale alla Mobilità e Trasporti Fabrizio Ghera.
La sindaca ha mostrato una conoscenza approfondita delle problematiche e una particolare attenzione alle difficoltà rappresentate dai pendolari, indicando anche un possibile percorso concreto: predisporre una piattaforma di richieste da sottoporre all’assessore regionale ai Trasporti.
Anche Emanuele Vecchiotti, consigliere comunale di Cerveteri, ha dato la propria disponibilità a favorire un incontro con il sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Tullio Ferrante, per portare all’attenzione del Governo le diverse problematiche emerse.
All’assemblea erano presenti anche Silvia Marongiu, vicepresidente del Consiglio comunale di Ladispoli, e Crescenzo Paliotta, consigliere comunale ed ex sindaco di Ladispoli. Una presenza politica locale particolarmente nutrita che, al di là delle diverse appartenenze, ha mostrato sensibilità e attenzione verso le difficoltà dei pendolari e, soprattutto, la volontà di comprenderne a fondo problemi, cause e possibili strumenti di intervento.
LA PAROLA AI PENDOLARI
Vario, pittoresco e circostanziato il racconto delle esperienze quotidiane dei viaggiatori.
Sono state raccontate le solite sconcertanti storie di guasti all’infrastruttura ed ai treni, mancata informazione, ritardi, soppressioni, coincidenze perse, ma soprattutto delle loro conseguenze sulla vita quotidiana: ore di lavoro perse, difficoltà per dipendenti, lavoratori autonomi e imprese, visite mediche e altri appuntamenti saltati o resi difficili, fino all’impossibilità di programmare con certezza anche gli spostamenti più ordinari. In sostanza, l’incertezza e l’ansia generate dal progressivo degrado del servizio, divenuto particolarmente evidente nell’ultimo anno, hanno ormai conseguenze che vanno ben oltre il semplice disagio del viaggio: finiscono per compromettere esperienze lavorative, condizionare pesantemente la quotidianità familiare e avere ripercussioni anche sulla salute e sul benessere delle persone. A ciò si sono affiancate richieste sull’insufficienza del servizio rispetto ai flussi, fra cui maggiore servizio mattinale per chi studia a Civitavecchia e notturno per chi deve viaggiare nella notte da e per Roma. Per le storie e per i guasti si rimanda agli innumerevoli articoli pubblicati ogni giorno dalla stampa locale.
Nel cuore dell’assemblea è stato presentato da un pendolare, e messo a disposizione del Comitato, un dossier, frutto di anni di approfondimento sul funzionamento della FL5, sul Contratto di Servizio tra Regione Lazio e Trenitalia, sull’Accordo Quadro con il gestore dell’infrastruttura e, più in generale, sugli obblighi, gli strumenti di controllo e le diverse competenze dei soggetti coinvolti.
Ne è seguita la consapevolezza e la necessità di abbandonare le semplificazioni che troppo spesso caratterizzano il dibattito sui disservizi ferroviari. Parlare genericamente di “Ferrovie”, senza distinguere chi programma il servizio, chi gestisce i treni, chi è responsabile dell’infrastruttura e chi deve controllare il rispetto degli impegni, rischia infatti di consentire ai diversi soggetti titolari delle responsabilità di rinviarsi reciprocamente problemi e spiegazioni, favorendo lo status quo e l’inerzia e lasciando i pendolari senza risposte.
Da qui l’esortazione a un vero cambio di metodo: spostare progressivamente l’attenzione dalla semplice richiesta di collaborazione o dalla sola esposizione delle rivendicazioni alla verifica puntuale di competenze, obblighi e risultati, mettendo Regione Lazio, Trenitalia e RFI, ciascuno per quanto di propria competenza, di fronte alle proprie responsabilità. Non limitarsi dunque a chiedere che qualcosa venga fatto, ma individuare chi è tenuto a farlo, con quali strumenti, entro quali tempi e verificare successivamente se sia stato effettivamente fatto.
E’ stata illustrata anche la distinzione ritenuta essenziale tra disservizi e miglioramenti del servizio. I primi riguardano obblighi che già esistono e che, quando non rispettati, devono essere individuati, contestati e perseguiti sia agli inadempienti che ai controllori. I secondi — nuovi treni, modifiche degli orari, maggiore frequenza o collegamenti aggiuntivi — richiedono invece decisioni di programmazione e, quando necessario, modifiche degli accordi. Due piani differenti che i pendolari intendono perseguire con la stessa forza, ma che richiedono strumenti e tempistiche diversi.
DALLA DENUNCIA ALLA VERIFICA DELLE RESPONSABILITÀ
È proprio da questa lunga sequenza di problemi e alla presentazione dello studio approfondito che il confronto ha compiuto un passaggio ulteriore. Infatti, applicando questo metodo, il quadro si allarga notevolmente.
Ci sono i guasti alle infrastrutture, che chiamano direttamente in causa RFI e pongono interrogativi sulla manutenzione preventiva, sulla frequenza delle avarie e sui tempi di intervento. Ci sono i guasti ai convogli, che riguardano invece Trenitalia e la manutenzione del materiale rotabile. Ci sono le precedenze e i criteri con cui viene gestita la circolazione quando la linea è perturbata, con il sospetto espresso dai pendolari che troppo spesso siano i Regionali a pagare il prezzo maggiore a fronte di possibili indebiti vantaggi concessi a Intercity e treni merci. Da chiarire, in particolare, se nelle scelte di gestione della circolazione possa incidere anche la volontà di evitare ritardi su servizi per i quali le conseguenze economiche o contrattuali, o il danno d’immagine per i gestori, potrebbero risultare maggiori. Un aspetto sul quale i pendolari chiedono trasparenza, per conoscere quali siano effettivamente i criteri di priorità applicati sulla linea.
Ci sono poi la manutenzione della vegetazione e la prevenzione degli incendi lungo la ferrovia, materia in parte regolata anche dal Contratto di Servizio e per la quale occorre distinguere con precisione le competenze di RFI, Comuni, altri enti ed eventuali proprietari privati. Si, persino l’impatto sugli incendi sulla linea ferroviaria può essere responsabilità di scarsa manutenzione da parte di qualcuno.
Un problema specifico riguarda inoltre i reclami dei pendolari che utilizzano abbonamenti integrati Metrebus acquistati attraverso ATAC. L’attuale sistema di Trenitalia non è adeguato a gestire correttamente questi titoli e, per riuscire a presentare un reclamo, gli utenti sono costretti a ricorrere a escamotage nella compilazione. Una situazione che deve essere superata modificando il sistema, affinché anche i titolari di abbonamenti integrati possano presentare normalmente e senza artifici i propri reclami per i disservizi subiti sulla FL5.
Particolare attenzione è stata dedicata alle statistiche di puntualità, che rischiano di essere artificiosamente migliorate (alterate, falsate, distorte, manipolate, artefatte). Per esempio con il trucco di allungare gli orari di arrivo a destinazione pur lasciando invariati quelli delle stazioni intermedie. E’ già successo, da verificare quanto legittimamente, nei due esempi riportati di seguito: durante i lavori del 2026 gli arrivi programmati a destinazione sono stati posticipati anche di 20 minuti stessa cosa dopo il cedimento del traliccio della linea aerea a Santa Marinella del 5 novembre 2025, durante i lavori di ripristino. Il treno può così risultare artificiosamente puntuale a destinazione anche quando i pendolari hanno subito un grave ritardo lungo il percorso. Da qui la richiesta di inserire almeno Ladispoli, Roma San Pietro e Roma Ostiense tra le stazioni intermedie rilevanti ai fini della puntualità, affinché i dati rappresentino il servizio realmente ricevuto dai viaggiatori.
La questione di fondo diventa allora molto semplice: quale servizio viene acquistato dalla Regione Lazio con risorse pubbliche e quale servizio viene effettivamente erogato sulla FL5?
La Regione, in quanto committente del servizio ferroviario regionale affidato a Trenitalia, dispone contrattualmente di strumenti di monitoraggio e verifica. Ed è proprio sulla concreta utilizzazione di questi strumenti che i pendolari intendono ora concentrare l’attenzione.
Il fulcro deve diventare proprio il tema dei controlli per evitare inerzia di azione o – chissà – peggio. Il Contratto di Servizio mette a disposizione della Regione strumenti tutt’altro che marginali: è prevista, tra l’altro, la possibilità di accreditare fino a 35 ispettori regionali per le verifiche sul servizio e sono previste fino a tre postazioni attraverso le quali la Regione può accedere direttamente ai sistemi informativi di RFI e ai dati sulla circolazione.
A questi strumenti si aggiunge il sistema delle penali e dei premi previsto dal Contratto di Servizio, che rende ancora più importante la qualità e l’indipendenza dei controlli. Occorre quindi sapere quali penali siano state effettivamente applicate negli ultimi anni, per quali inadempienze e per quali importi, ma anche quali premi siano stati eventualmente riconosciuti e sulla base di quali risultati e indicatori. Perché controlli, penali e premi hanno senso soltanto se costruiti su una rappresentazione attendibile del servizio realmente ricevuto dai viaggiatori.
A questo punto le domande diventano inevitabili: quanti controlli sono stati effettivamente svolti? Su quali linee? In quali stazioni e in quali fasce orarie? Quanti nelle ore di punta, quando si concentra la maggior parte dei pendolari e le criticità del servizio diventano più evidenti? E quali risultati hanno prodotto?
Diventa quindi essenziale capire se e quanto questi strumenti vengano realmente utilizzati. Perché se il soggetto che deve controllare il servizio rinuncia agli strumenti di verifica diretta e finisce per basare le proprie valutazioni prevalentemente sui dati forniti dallo stesso soggetto controllato, si determina un evidente problema nell’efficacia e nell’indipendenza del controllo. E se strumenti già previsti contrattualmente per verificare il servizio non venissero utilizzati adeguatamente, la questione non riguarderebbe più soltanto le responsabilità di chi eroga o gestisce il servizio, ma anche la grave responsabilità di chi è chiamato a controllarlo.
IL PROGRAMMA (CHI CONTROLLA I CONTROLLORI?)
Da questa impostazione discende un programma di azioni concrete: verifica di controlli, contestazioni e penali, acquisizione dei dati e dei verbali degli organismi previsti dal contratto, reclami organizzati, coinvolgimento dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti e iniziative regionali, parlamentari e dei Comuni. L’obiettivo è evitare che ogni incontro riparta da zero, costruendo nel tempo una traccia verificabile: problema, soggetto competente, richiesta, risposta, eventuale impegno, scadenza e risultato.
Una strategia che potrà diventare progressivamente più incisiva anche in funzione della disponibilità di Regione Lazio, Trenitalia e RFI a collaborare, fornire dati e rispondere puntualmente alle questioni sollevate.
Non uno scontro pregiudiziale, dunque, ma il tentativo di cambiare radicalmente metodo: fare in modo che sulla FL5 obblighi, controlli e risultati possano finalmente essere verificati e che chi deve rispondere del servizio non possa più sottrarsi alle proprie responsabilità.
Infine un avviso a tutti i responsabili del recente grave degrado della situazione dei trasporti sulla FL5. All’assemblea si è presentata a sorpresa anche la CGIL, che ha proposto un’aggregazione dei diversi comitati dei pendolari e la possibilità di iniziative eclatanti comuni capaci di produrre un forte impatto mediatico, ben oltre la dimensione locale e regionale. Iniziative che potrebbero creare non pochi grattacapi alla politica regionale e nazionale. I comitati le stanno valutando con attenzione, anche per evitare il rischio di una politicizzazione della protesta e per preservare la propria autonomia e la natura trasversale delle rivendicazioni. Ma Trenitalia, RFI, Regione Lazio e politica nazionale sono avvisati: l’esasperazione dei pendolari sta raggiungendo livelli tali che, in assenza di risposte concrete, potrebbe presto sfociare in qualcosa di clamoroso.