“Abbiamo aspettato un po’ di giorni per commentare il bando per la concessione della Darsena Traghetti emesso dall’AdSP, anche per capire se i nostri dubbi a riguardo fossero o meno condivisi da altri.
Ci sembra tuttavia arrivato il momento di esprimerci rispetto a questo importante provvedimento.
Il bando prevede l’affidamento in concessione per 4 anni delle banchine 27, 28, 29 e 30 destinate soprattutto al traffico Ro-Pax e di 68.000 mq di piazzali retrostanti, per preminenti ragioni di bilancio.
Almeno questo si evince dalle dichiarazioni del Presidente AdSP, Pino Musolino, che a riguardo così si è espresso: “Civitavecchia ancora oggi è tra gli scali con più banchine pubbliche in assoluto, con lo svantaggio evidente di dover, da un lato, sopportare maggiori oneri per la manutenzione delle banchine e delle aree pubbliche e dall’altro di poter contare su minori entrate correnti derivanti dai canoni delle concessioni”.
Insomma, il ragionamento è chiaro: le banchine pubbliche costano, mentre quelle in concessione rendono quattrini. Quindi via le prime e largo ai terminalisti privati. E questo è quanto.
Ora, il tema del bilancio AdSP è questione assolutamente seria, come ci ha spesso ricordato la Corte dei Conti. Tuttavia, pare evidente che un’operazione di questa portata – definita giustamente “storica” – non possa essere valutata, o almeno non soltanto, in ragione dei benefici economici che ne derivano per l’ente pubblico, bensì per la capacità di assicurare l’interesse pubblico generale. Vale a dire sviluppo e occupazione. E qui iniziano gli interrogativi.
Noi siamo convinti che per tutelare al meglio lavoratori e imprese locali sia sempre preferibile il sistema delle banchine pubbliche, ma, al contempo, non abbiamo alcun pregiudizio contro le concessioni in quanto tali. Certo non le riteniamo lo scopo ultimo della L. 84/94, come è stato detto, né una necessità assoluta per il nostro porto che soffre in verità di altri storici problemi (carenze viarie e ferroviarie, mancanza di un retroterra industriale, ecc.), ma è indubbio che in determinati casi queste possano rappresentare un’opportunità. Così, ad esempio, quando il concessionario si impegna nella realizzazione dell’infrastruttura, effettua ingenti investimenti, garantisce traffici aggiuntivi e/o un sostanziale aumento degli occupati. Ma non pare sia questo il caso.
Qui, al contrario, si parla infatti di ben 4 banchine e grandi piazzali costruiti con soldi pubblici e nuovi di zecca, su cui non ci sarà alcun particolare investimento e che non è detto – ma vedremo i programmi operativi, ammesso che poi vengano rispettati – assicuri un incremento di traffici e lavoro. Né che garantisca chi una occupazione ce l’ha già, come si è visto altrove. I lavoratori dei maggiori scali italiani, dove le banchine sono prevalentemente in concessione, ci raccontano in realtà di gestioni orientate al massimo profitto, dove prolifera l’autoproduzione, il dumping contrattuale e il precariato, con gravi ripercussioni sotto il profilo della tutela occupazionale, del livello dei salari e della sicurezza. Non vorremmo che questo fosse il destino anche del porto di Civitavecchia, che sicuramente avrà ancora un discreto numero di banchine pubbliche ma che, non a caso, vanta anche la Compagnia Portuale e un sistema cooperativistico tra i più significativi di Italia, ha una imprenditoria locale che guarda al territorio e si avvale di aziende di servizio generale che in altri scali non trovano riscontro.
Un secondo aspetto problematico attiene inoltre a una concessione che, ma vorremmo sbagliare, pare aprire la strada a future posizioni dominanti se non di vero monopolio nel traffico Ro-Pax, uno dei più importanti. Il Piano strategico portuale prevede infatti la sottrazione a questo traffico di numerose banchine (14-16-18-20-21) e quindi la sua concentrazione nella Darsena Traghetti, di cui è stato già ventilato il totale affidamento ai privati. Ossia non solo della parte attualmente a bando, ma anche di quella non ancora completata (banchine 31-32-33-34). Una prospettiva assai rischiosa, considerato che le società terminaliste integrano spesso grandi armatori che operano su mercati sovranazionali e possono anche avere interessi contrastanti con quelli dovrebbe perseguire il nostro porto. La vicenda RTC dovrebbe a riguardo insegnarci qualcosa.
Alla luce di queste considerazioni, evidenziamo almeno quattro esigenze.
La prima, quella di ottenere accordi scritti ed esigibili a tutela dei lavoratori già impegnati nelle imprese art. 16 e art. 17, nonché nelle società di servizio generale.
La seconda, quella di avere concessioni che assicurino un concreto e duraturo valore aggiunto per sviluppo e occupazione e non solo vantaggi per i terminalisti.
La terza, quella di dare seguito ai fondamentali principi di imparzialità e concorrenza previsti dalla legge, assicurando una riserva di spazi operativi per le imprese non concessionarie e comunque contrastando la radicale contrazione delle banchine pubbliche.
La quarta, infine, quella di impedire la formazione di posizioni dominanti, tali da decidere lo sviluppo o meno di un determinato traffico e di condizionare in definitiva quello dell’intero scalo.
Su questi temi, che, siamo convinti, presto o tardi verranno al pettine, USB sarà impegnata nel prossimo futuro”.
USB Civitavecchia